Mecánica Básica

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 

La mezcla de gas se forma en el carburador o de inyección calculado por, en la mayoría de los motores modernos, y admitió en las cámaras de explosión. Los pistones, que se mueven dentro del cilindro, comprimir la mezcla que luego se enciende mediante una bujía. A medida que la mezcla se enciende, se expande, empujando el pistón hacia abajo.

El movimiento de los pistones hacia arriba y abajo se convierte en movimiento de rotación por el cigüeñal o el cigüeñal que, a su vez, lo transmite a las ruedas a través del embrague, la, Engranaje de accionamiento de eje y diferencial. Los pistones están conectados por bielas al cigüeñal.

Un árbol de levas, también conocido como el árbol del árbol de levas, impulsado por el cigüeñal acciona las válvulas de admisión y de escape que normalmente se encuentra en la parte superior de cada cilindro.

La energía inicial necesaria para poner el motor en movimiento es proporcionado por el motor de arranque. Este se acopla a un bastidor que implica el volante, que comprende un disco pesado fijado en el extremo del cigüeñal o el cigüeñal.

El volante amortigua impulsos repentinos de los pistones y crea una rotación relativamente suave al cigüeñal. Debido al calor generado por un motor de combustión interna, las partes metálicas que están en engripariam fricción continua si había un sistema de refrigeración.

Para evitar el desgaste y el calentamiento excesivo, el motor incluye un sistema de lubricación. El aceite almacenado en el cárter de aceite bajo el bloque del motor, se ve obligado a moverse bajo presión a través de todas las partes del motor que necesitan lubricación.

La carcasa del motor debe ser lo suficientemente rígido para soportar las altas presiones a las que están sometidos los cojinetes del cigüeñal y otras partes internas. La estructura está básicamente constituido por dos partes conectadas mediante tornillos, el llamado cabeza del cilindro superior y llama el cárter inferior, que contiene el cigüeñal. Tanto la cabeza y el bloque pueden ser de hierro fundido, aunque también utiliza el aluminio en su fabricación, ya que es más ligero y permite una mejor disipación del calor.

En la actualidad, casi todos los motores tienen las válvulas en la culata. En la cabeza del cilindro para cada cilindro hay una cámara de explosión, un colector de entrada, un colector de escape, una o más válvulas de escape, una o más válvulas de admisión y un orificio roscado para el alojamiento de la vela.

El motor recibe la mezcla gaseosa a través de la válvula de admisión y expulsa los gases de combustión a través de las válvulas de escape. El mecanismo de apertura y cierre de las válvulas es normalmente en la parte superior de la cabeza del cilindro.

Explosãos Tiempo de motores de automóviles

La energía de calor resultante de la combustión de la mezcla gaseosa se ​​convierte en energía mecánica por medio de los pistones, las bielas y el cigüeñal. La eficiencia del motor depende de la cantidad de energía térmica se convierte en energía mecánica.

Cuanto mayor sea el volumen de la mezcla de combustible y aire admitido en el cilindro y la compresión de esta mezcla, mayor será la potencia específica del motor. La relación en volumen de la mezcla gaseosa en el cilindro antes y después de la compresión, es la tasa o relación de compresión designado.

Cuando la chispa de la bujía enciende la mezcla de comprimido, la explosión debe propagarse rápidamente progresiva y uniformemente sobre la cabeza del pistón que limita la cámara de explosión. Si la relación de compresión es demasiado alta para el tipo de combustible utilizado, no es de combustión progresiva. Una parte de la mezcla que cumplen más alejado de la chispa se encenderá o detonar violentamente. Cuando este hecho es cierto, o cuando el motor tiene mucho avance, costumase decir que el motor está por delante.

Esta detonación puede causar sobrecalentamiento y pérdida de ingresos y, si persiste, puede dañar el motor. El calentamiento excesivo y una reducción de un rendimiento del motor pueden resultar en la pre-ignición (encendido automático), o inflamación de una parte de la mezcla antes de liberar la chispa de la vela, debido a los enchufes defectuosa o incorrecta o incluso la temperatura incluso en la presencia - en la cámara de combustión - de los depósitos de carbono que permanecen continuamente brillan. El pre-ignición, tales como la detonación puede causar daños graves y reduce la potencia del motor.

Motores de vehículos, en su mayoría, tienen un ciclo de trabajo de 4 tiempos o ciclo Otto. Como las válvulas de admisión y de escape deben estar abiertos una vez durante cada ciclo, el árbol de levas que impulsa gira a la mitad de la velocidad de rotación del cigüeñal, que completa dos rotaciones para cada ciclo. También hay motores de dos tiempos en el que se produce una explosión cada vez que el pistón se mueve hacia abajo, es decir, una vez por cada revolución del cigüeñal. Este ciclo básicamente más simple que el ciclo de 4 tiempos, ha sido ampliamente utilizado en motocicletas.

En el momento de la admisión, la válvula de admisión se abre y la matanza de escape está cerrada. El pistón se mueve hacia abajo, la aspiración de la mezcla de combustible y aire que entra en el cilindro. Al final de la carrera del pistón, la válvula de entrada se cierra.

En la carrera de compresión, las válvulas de admisión y de escape de los restos cerrados. Al subir, el pistón comprime la mezcla en la cámara de combustión, resultando en que la vaporización debido al calor generado por la compresión.

En el momento de explosión está quedando ambas válvulas cerradas. El gas comprimido para ser encendida por la chispa de la bujía, se expande, empujando el pistón hacia abajo.

En el momento de escape, la válvula de admisión permanece cerrada y la válvula de escape permanece abierta. El pistón se eleva a expilsar los gases de combustión restantes.

Car Driving Force

Para producir la combustión (explosión) de la mezcla de combustible y aire, los pistones impulsados ​​por la expansión de los gases originan la fuerza de accionamiento del motor. En un coche de tamaño medio, cuando el motor funciona a toda velocidad, cada pistón puede llegar a hacer 100 golpes por segundo.

Debido a esta rápida sucesión de movimientos ascendentes y descendentes, los pistones deben ser resistentes, aunque fabricados con materiales ligeros - aleación de aluminio - en la mayoría de los coches modernos.

Los anillos de pistón sellan el espacio libre entre el pistón y la pared del cilindro. Los anillos de compresión que son por lo general dos, para evitar que los gases de pasar desde el cilindro a la Carter, mientras que un tercer anillo rascador de aceite eliminar el exceso de aceite lubricante de las paredes del cilindro y vuelve al colector de aceite.

La fuerza motriz se transmite al cigüeñal y los pistones, junto con las bielas, lo convierte en un movimiento giratorio. Las bielas son generalmente de acero forjado.

La parte superior de la varilla, llamada la varilla de pie está fijado al pistón por medio de un pasador que permite que la varilla se inclina cuando se mueve arriba y abajo. El pasador del pistón es típicamente hueco para pesar menos y pueden encontrar asegurado al pistón por medio de pestillos o presionado.

Principio de trabajo de virabrequin

La parte inferior de la varilla del pistón (cabeza de la varilla de conexión) se atornilla al cigüeñal causando una trayectoria circular mientras que el pie de biela sigue el movimiento de vaivén del pistón. A la cabeza de la biela puede terminar en una sesión horizontal u oblicua.

El disco del volante pesado y cuidadosamente equilibrado montado en el lado del extremo del cigüeñal de la caja de cambios facilita el buen funcionamiento del motor, mantiene el movimiento de rotación uniforme del cigüeñal. Los bruscos movimientos alternativos de los pistones suben y bajan ocurren mientras que el volante mantiene un movimiento de rotación uniforme.

El orden de encendido de los cilindros también influye en gran medida la suavidad de giro del cigüeñal. Teniendo en cuenta el cilindro más cercano el número de ventilador 1, el orden de explosión de un motor de 4 cilindros es típicamente 1, 3, 4, 2 o 1, 2, 4, 3 para permitir una distribución uniforme de los esfuerzos para el cigüeñal.

Bloque del motor

Los bloques son emitidos principalmente hierro, duradera, económica y fácil de trabajar en el material de producción en serie. La resistencia del bloque puede ser aumentada, si se utiliza en su fabricación una aleación de hierro con otros metales.

Algunos bloques de motor están hechos de aleaciones de metales ligeros, lo que reduce el peso y aumenta la disipación de calor; son, sin embargo, el precio más alto. También son más suaves para resistir la fricción de los pistones, los cilindros de estos bloques deben ser recubiertos con las camisas de hierro. La camisa (cámara) de agua - conjunto de conductores por los que circula el agua de enfriamiento del cilindro - a menudo se funde con el bloque, que es parte integrante.

Las grietas pueden aparecer en el bloque, como resultado de la presión causada por la hinchazón del agua se congele, o eboluir. A veces, esta expansión puede llegar a desprender los sellos que sellan los agujeros procedentes de la fundición. Los cilindros pueden estar dispuestos en una sola fila en la dirección longitudinal (motores en línea) en dos filas, formando un ángulo entre ellos (motores en V) o en dos filas y cilindros horizontales, uno a cada lado del cigüeñal (motor horizontales opuesta). En los motores de 4 y 6 cilindros éstos en su mayoría están dispuestos en una fila.

Cuanto mayor es el número de un cilindro de motor será un funcionamiento más suave, especialmente a bajas revoluciones. En coches más de gran cilindrada (6 u 8 cilindros) se refiere a la disposición en V. Pocos, en términos porcentuales, los motores que utilizan el sistema de cilindros horizontales opuestos.

Culata

La cabeza es la parte superior del motor, conectado al bloque mediante tornillos. Es la cubierta del extremo del bloque superior y las cámaras de combustión.

La cabeza puede ser hecho usando el mismo material del bloque del motor o mediante el uso de aleaciones especiales, tales como aluminio, para motores de alto rendimiento.

Están situadas en las velas en la cabeza y las válvulas de admisión y de escape. Los últimos componentes están sujetos, en todos los motores, las muy altas tensiones térmicas. Los fabricantes, en el diseño de las cabezas y de compresión de las cámaras, se tuvieron en cuenta ese problema, sin pasar a través de un enfriamiento rígida de la cabeza en el que operan las guías de las válvulas y también el aumento de las áreas de descanso de la cabeza de válvula en el área de la cabeza de esta manera para facilitar la transferencia de calor. Sin embargo, en motores de alto rendimiento, el problema sigue siendo difícil de resolvido.As válvulas son la respuesta de la técnica de sodio enfriado a este problema. La diferencia de las válvulas normales, que son sólidos, el sodio enfriado son huecas, la vivienda en su interior una cierta cantidad de sodio. Cuando la cabeza de la válvula calienta, el sodio existente dentro de la varilla se funde y fluye por toda la cavidad de la válvula transportar eficazmente el calor de la cabeza de la válvula hasta el pie del mismo. Las válvulas de sodio enfriados reducirá la temperatura de la cabeza de aproximadamente 800 ° C, el valor normal en las válvulas convencionales, hasta menos de 600 ° C.

Árbol de levas

El árbol de levas de la válvula está asentado en el bloque de alrededor de tres o cinco apoyo. Las válvulas de árbol de comandos excéntricas están dispuestos de modo que se garantice el orden de encendido.

Diseñadores de motores buscan reducir la distribución del peso de los componentes con el fin de obtener un aumento en la duración y el rendimiento en los motores que operan a altas velocidades del motor. Para ello, utilice uno o dos árboles de válvula de comando de arriba. En las versiones más modernas e24 válvula 16 puede ser utilizado para otros comandos. La acción de estos sincronización de la válvula en las válvulas de árboles es lógicamente más directa, ya que implicaba menos piezas que en las válvulas de control en el sistema de árbol de bloque. Un procedimiento simple para transmitir el movimiento del cigüeñal al árbol de sincronización de válvulas de la culata es el uso de una corriente, sin embargo, una larga cadena tenderá a vibrar, a menos que presenta un dispositivo para mantenerla tensa.

En la mayoría de las transmisiones actual se utiliza como un tensor (tensor), una banda de acero largo ligeramente curvada, a menudo revestido de goma. Un resorte helicoidal mantiene el tensor contra la corriente. Otro tipo tensor consta de una almohadilla de caucho sintético conectado a un pequeño pistón sometido a la acción de un resorte accionado por presión de aceite. También utiliza un brazo cuyo extremo es una rueda dentada de engranajes (o "loco") que se acopla a la cadena, manteniendo tensa por un resorte. Algunos coches de carreras tienen transmisiones engranajes entre el árbol de levas y la válvula de cigüeñal. Estos tipos de transmisiones son, sin embargo, muy ruidoso.Una de las más recientes transmisiones de culata del árbol de levas utiliza árboles en una correa de goma al aire libre.Este tipo de cinturón, por lo general libre de lubricación está hecho de goma resistente al aceite.

Aunque el empleo habitual de los ejes de balancín juntos el árbol de levas para accionar las válvulas, tendencia actual es eliminar los balancines de las válvulas y poner directamente bajo la acción de los ejes excéntricos. Algunos árboles de levas utilizan empujadores hidráulicos de la culata, que son el trabajo ajustable y auto sin juego, eliminando así el ruido característico de vencer a Valve.

Un taqué hidráulico consta de dos partes, una de la cual se desliza dentro de otro; El aceite, bajo presión, hace que el aumento de la longitud y la varilla de holgura en blanco cuando el motor está en funcionamiento.

Más de dos válvulas por cilindro - "16 válvulas" o más

¿Qué es la mayoría de los sistemas modernos del árbol de levas de distribución, es el uso de 3, 4 y hasta 5 válvulas por cilindro, accionadas directamente por sí mismos casi siempre excéntrica del árbol de levas, sin Rockeros intervención árbol. Esta técnica permite una alimentación perfecta de los cilindros, especialmente a altas velocidades, lo que resulta en el consumo de combustible eficiente.

Disposición de los cilindros de un motor de un coche

Un motor con un solo cilindro es la solución más simple de un motor de 4 tiempos. Sin embargo, esta solución no es adecuada para un automóvil, debido a la irregularidad en el par resultante de una explosión en una vez cada dos rotaciones del cigüeñal, que causan vibraciones.

La irregularidad del par puede ser compensada por la energía almacenada en un volumen pesado; Esta solución, sin embargo, es insuficiente para permitir que un motor de 4 tiempos funciona sin problemas a bajas revoluciones. No proceso simple para contrarrestar el movimiento alternativo de un motor monocilíndrico (solo cilindro) existe.

Para funcionar más suavemente, el motor debe tener al menos dos cilindros, lo que provoca una explosión en cada rotación del cigüeñal. Casi todos los vehículos de motor tienen, al menos, de cuatro cilindros por un tiempo en su explosión se produce cada media rotación del cigüeñal.

Torque (par motor) y el equilibrio

En un motor de 4 cilindros en línea de tiempos de explosión están igualmente separadas, lo que conduce a un par razonablemente suave. La vibración producida se elimina en gran parte por los soportes de motor que son elásticos. El par de un motor de 4 cilindros en V puede ser tan regular como la de un motor de 4 cilindros en línea. Esta disposición, sin embargo, no permite como el equilibrio eficiente, independientemente del ángulo formado por los grupos de cilindros.

Así, el 4 cilindros en V produce vibraciones que deben ser superados por la incorporación de un eje adicional proporcionada con contrapeso, diseñado para eliminar las vibraciones del conjunto. El cilindro del motor horizontalmente opuesto cuatro es más equilibrado y más compacto que el motor en línea. En algunos modelos de automóviles, sin embargo, las ventajas de esta disposición son cancelados por los problemas que plantea en cuanto a la dificultad de acceso para el mantenimiento.

Los motores de 6 cilindros en línea proporcionan un mejor equilibrio. El motor de 6 cilindros en V es teóricamente menos suave de 6 cilindros en línea, ambos, sin embargo, son equivalentes en cuanto a la regularidad de torque. Lo mismo sucede con el cilindro del motor 6 horizontalmente opuesto, que funciona sin problemas, pero es caro. El motor de 8 cilindros en V (V8) es las variantes más utilizadas de los motores de 8 cilindros. Se trata de un motor compacto y bien equilibrado, con un par regular.

El motor de 6 cilindros en línea, aunque un poco más largo y más pesado que el motor de 4 cilindros en línea, tiene dos ventajas principales: un motor de par, que es considerablemente más uniforme debido a la superposición de épocas sucesivas de explosión y mejor equilibrio mecánico que minimiza las vibraciones. Este tipo de cigüeñal del motor está soportado en cojinetes de 4 o 7, que proporciona una alta resistencia y prevenir la flexión.

Disposición de cilindros horizontales opuestos

En este tipo de motor, los cilindros están dispuestos en dos filas, una a cada lado del cigüeñal Esta disposición permite un trayecto más corto que un cigüeñal del motor de 4 cilindros en línea, a sólo 3 puntos de apoyo para el mismo. Un cilindro del motor horizontalmente opuestos cuatro es más deseable debido a su forma y dimensiones a la parte trasera del vehículo. En cualquier motor de 4 cilindros con esta disposición, la uniformidad del par es ya sea nosmotores aceptables de 4 cilindros, ya sea en el 6 Esta disposición permite un excelente equilibrio mecánico; el movimiento de un componente en una dirección se equilibra por el movimiento del mismo componente en la dirección opuesta.

Tipos de motores en V

Los motores en V tienen como principal ventaja el hecho de que el conjunto puede ser más corto que los motores en línea, y por lo tanto puede su cigüeñal es más corto y por lo tanto más rígido, lo que permite que el motor funcione más suavemente la alta velocidad de rotación.

El motor V8 necesita sólo cuatro cojinetes de biela, ya que están dispuestos a formar entre sí un ángulo de 90 ° y son lo suficientemente larga para que cada uno pueda trabajar codo a codo, dos bielas. El cigüeñal tiene un cojinete entre cada par de cojinetes de biela.

Los motores V6 no están funcionando tan suave como el V8, que son extremadamente bien equilibrado y proporciona cuatro explosiones equidistantes entre sí en cada rotación del cigüeñal.

El motor V6 tiene un cojinete de biela de pistón para cada varilla. Con un tiempo de explosión en cada tercera rotación y los cojinetes de biela dispuestos a intervalos de 60 grados, el motor está funcionando sin problemas y en un equilibrio razonable.

En un eje equilibrador motor V4 adicional, que se ejecuta se necesita la mitad del número de revoluciones del cigüeñal.En otros modelos, el ángulo de la V se puede reducir a aproximadamente 10%.

El rendimiento de la explosión de un motor depende en gran parte de la forma de la cámara de explosión. Para ser eficaz, una cámara de explosión debe ser tan compacto de modo que la superficie de las paredes del mismo - a través de la cual el calor se disipa en el sistema de refrigeración - es mínima.

Como regla general, se considera que la forma ideal de una cámara de explosión es esférica, con el punto de encendido en el centro, que daría lugar a una combustión uniforme de la mezcla de gases en todas las direcciones y un mínimo de pérdida de calor a través de las paredes. Siendo tan impracticable en un motor de automóvil, el concepto más cercano aquí es la de un casquete esférico. Las formas de las cámaras de explosión, que suelen tener los motores de automóviles son de cuatro tipos: hemisférica en la bañera, la cuña (o triangular) y abierto a la cabeza del pistón, todas con válvulas en cabeza. Los tipos de válvulas laterales o la cabeza en L y F son actualmente obsoletas cámara.

Cámara de combustión del motor del coche

Una de las maneras más eficaces y viables de la cámara de combustión es la tapa clásica en hemisférica, cuya base está formada por la cabeza del pistón. Las válvulas inclinadas forman entre ellos un ángulo de 90 °, que ocupa una posición central de la vela entre ellos. Esta disposición, por su simetría clásica, se acorta la distancia que la llama tiene que viajar entre la vela y la cabeza del pistón, lo que garantiza una buena combustión. Es ultilizada principalmente en motores de alta eficiencia.

La cámara hemisférica implica el uso de uno o dos árboles de levas de árboles de un comando de lado otro árbol o con un complejo sistema de varillas de empuje y balancines para accionar las válvulas de las dos filas. La formulación facilita la admisión de la mezcla gaseosa entra en el cilindro en un lado del motor y la expulsión de los gases de combustión en el lado opuesto. También proporciona más espacio para los conductos de admisión de gran diámetro, éstos pueden estar dispuestos de manera que la mezcla penetra en la cámara de forma fácil y con una turbulencia adecuada.

El flujo adecuado de gases que permiten que sus válvulas grandes, hace que la cabeza semiesférica proporciona una notable eficiencia volumétrica, es decir, una mezcla de gas de volumen admitido igual al volumen del cilindro atmosféricas.Contudo bajo ciertas condiciones debido a la tendencia actual para la fabricación de rodillos de mayor diámetro y cursos bajos de los pistones, las válvulas de un motor de exhibición común en línea suficiente para satisfacer las necesidades normales de diámetro. Estas válvulas no requieren ningún comando o los árboles equilibrio especial, que hace que sea menos caro de fabricar el motor.

 

Las cámaras de hornos en un motor de válvulas laterales, tienen una buena tasa de compresión (poco más de 6: 1, Demasiado bajo para lograr un buen rendimiento o el ahorro de combustible), que es una de las condiciones básicas para producir buena combustión a pesar de ser la más económica en la construcción.

Las válvulas están alineados en un lado del cilindro para pararse en estas las cámaras de explosión. La cámara superior se forma una pendiente en el cilindro, creando un pequeño espacio entre la cámara y la cabeza del pistón en el TDC, formando una hoja de compresor pequeño.

El sistema de cabeza F consiste en una combinación de las válvulas laterales en la cabeza. Las válvulas de escape están montadas en el bloque del motor y la ingesta en la cabeza.

Cámaras explosión en el baño y la cuña   (Triangular)

Para desplazarse a través de la llama de una pequeña manera, se utiliza en los motores de válvulas cabeza, las cámaras de explosión invertida bañera forma de cuña y la cámara de combustión en una bañera, oval, presenta las válvulas de admisión y de escape colocada verticalmente en la parte superior de la vela y la parte inclinada. En la cámara de combustión, en forma de cuña, las válvulas están en el lado en pendiente, más grande, llegando a la vela en el lado de las cámaras curto.Ambas Explosión permita la instalación de un solo árbol de control lateral, con las varillas de empuje para los rockeros en línea. En algunos motores, las válvulas de estas cámaras m pueden ser provocados por un solo árbol de levas en la cabeza.

Abrir la cámara en la cabeza del pistón.

Hay un tipo de cámara de combustión moderno situado en la cabeza del pistón, de modo que en este caso la cabeza de cilindro presenta avión. Este tipo de cámara es adecuado para altas tasas de compresión se utiliza principalmente en motores de competición, en el que el diámetro del pistón es mayor que su accidente cerebrovascular. Cuando el pistón se eleva en la etapa final de la carrera de compresión, el borde superior del pistón provoca una turbulencia en forma de una mezcla intensa del chorro de gas en la periferia del pistón al centro de la cámara, lo que resulta en excelente combustión sin detonación. La cámara, porque este tiene una forma de copa y está en la cabeza del pistón, mantiene caliente, lo que contribuye a una más rápida vaporización de cojinetes mistura.Os se utilizan para reducir la fricción y proporcionar apoyo a todos piezas giratorias de un automóvil, ya sea en las ruedas o ejes ejes.

Rodamientos y alquiler de rodamiento

Los rodamientos se dividen en dos tipos principales: suaves - que incluyen las formadas por dos mangas medio, mangas o de bolas, los bujes y rodamientos -, que puede ser bolas, de rodillos o de agujas.

Dos medias Rodamientos Bushings - Un soporte de piezas de rotación, si está compuesto por dos partes iguales, por la facilidad de montaje, se llama que lleva dos casquillos medio. Estos son anti-fricción de metal y también llamado pieles, o cojinetes.

Teniendo dos casquillos semi-desmontables - los cojinetes del cigüeñal están formadas por dos partes iguales de acero revestido con anti-fricción de metal. Los rodamientos tienen una ranura que permite el paso de aceite a los cojinetes de las cabezas del cigüeñal a través de las bielas.

Cada rodamiento es semicircular y se compone de una carcasa de acero, recubierto internamente por una aleación de metal blando con propiedades para reducir la fricción. Los cojinetes de apoyo del cigüeñal están alojados en el bloque, colocándolos sobre la cabeza de la biela de la misma.

Los rodamientos deben tener un toque sólido y perfecto para su alojamiento en los rodamientos, no sólo para asegurar su apoyo, sino también para que el calor generado por la fricción es dessipe el rodamiento por la conducción de este modo evitar el sobrecalentamiento. La superficie interior de la cubierta puede estar compuesta de varias aleaciones de metal, tales como metal blanco, una de estaño-plomo-cobre o aluminio.

Un extremo del cigüeñal se somete al impulso proveniente de la presión del embrague y, en algunos casos, la reacción resultante de los engranajes que se mueven los cuerpos auxiliares. Si este impulso no fue controlado causaría desplazamientos axiales del cigüeñal que, además de causar ruido, causa desgaste. Para eliminar este inconveniente, uno de los soportes del cigüeñal está rodeada por arandelas de empuje axiales, comúnmente conocidos como medias lunas cigüeñal, que consta de segmentos delgadas de acero revestido de metal antifricción, que mantiene el cigüeñal en su lugar, el respaldo de anular cualquier aparente respuesta al movimiento axial.

Una bomba hace que el aceite a fluir bajo presión a través de una serie de canales en el bloque y los cojinetes del cigüeñal penetrar a través de un agujero abierto en cada cojinete. Esta abertura se comunica con una ranura existente alrededor del interior del cojinete a través del cual se distribuye el aceite.

El funcionamiento del motor Diesel

Mientras que el motor de gasolina / alcohol - gas de mezcla de combustible-aire o aire Alcol - es encendido por una chispa eléctrica producida por una bujía de encendido, el motor diesel no hay bujías de encendido y la gasolina se sustituye con aceite diesel.

El encendedor, un motor diesel, es causada por la compresión que hace aumentar la temperatura del aire de combustión de tal manera que alcanza el punto de auto-ignición de la cámara de combustible.

Aceite Diesel, que se vaporiza menos que la gasolina, no se introduce en la cámara de combustión en forma de mezcla con aire, pero inyecta a alta presión a través de un inyector. En la cámara de combustión, diesel se enciende en contacto con el aire calentado por el efecto de la fuerte compresión. Una bomba accionada por el motor en sí ofrece diesel cada arma en ciertas cantidades y bajo alta presión.

El acelerador regula la cantidad de combustible suministrado por la bomba y, en consecuencia, la potencia generada en el motor.

Las ventajas de los motores diesel residen en su mayor rendimiento (resultando en una reducción en los costes de combustible), los costes de mantenimiento más duraderos y reductores.

Sin embargo, entre las desventajas de este tipo de motor, incluido un alto precio, de mayor peso, lo que produce la vibración a baja velocidad, el olor de quemado de combustible, el ruido - causada por más alta que una gasolina / alcohol - y una más pequeña capacidad de aceleración.

En un motor de automóvil en la mezcla gaseosa se somete a la gasolina medio de compresión que reduce su volumen a cerca de un noveno de su valor inicial, que corresponde a una relación, o relación de compresión 9: 1. un motor diesel esta relación puede alcanzar el valor de 22: 1 con el fin de aumentar la temperatura de ar.Nas cámaras de combustión del motor diesel, mucho más pequeñas que las de un motor de gasolina, siendo la relación de compresión más de altura, da como resultado un aumento del rendimiento es mayor para la conversión de energía térmica en energía mecánica; Además, hay menos pérdida de calor en estas cámaras.

Cada cilindro en un motor diesel cuenta con un arma que asegura el suministro de combustible en la cantidad adecuada y en el momento adecuado. Una bomba, que gira a la mitad el número de revoluciones del cigüeñal impulsa el combustible a los inyectores y de éstos a las cámaras de combustión, de acuerdo con el orden de encendido.

Lubricación del motor del coche

La función del aceite del motor es no sólo para reducir la fricción y el desgaste de los pistones, soportes, rodamientos y otras partes en movimiento, sino también evitar las fugas de gases calientes a alta presión, a disipar el calor en las zonas calientes para el aire, a través del cárter, reducir la corrosión y absorber algunos de los residuos de la combustión nocivos.

El cárter de aceite situado en la parte inferior del motor y se envía por una bomba a los cojinetes principales a través de un filtro. Los accionamientos de bombas típicamente varios litros de aceite por minuto. A partir de los cojinetes principales, el aceite sigue, a través de los puertos de abastecimiento o canales, para abrir pasajes para el cigüeñal y los cojinetes (rodamientos, o cubiertas) de las cabezas de las bielas.

Las paredes de los pasadores cilíndricos y los casquillos de los pistones son lubricados por pulverización de aceite a partir de los lados del soporte y se dispersa por la rotación del cigüeñal. El exceso de aceite se retira de los segmentos de cilindro o por anillos rascadores existentes en los pistones, y vuelve al cárter.

Una desviación del circuito principal se alimenta cada uno apoya el árbol de comandos. En muchos motores con válvulas en la cabeza hay otro desvío que lleva a los rockeros eje restricciones del petróleo. El aceite entonces vuelve al cárter de aceite donde el exceso de calor se disipa en el aire. Otra desviación alimenta el comando desde el árbol de comandos, engranajes o de la cadena y, en algunos casos, lubrica y pulse el tensor de la cadena anterior.

Sin eje se ajusta perfectamente a su apoyo, de lo contrario, no podría funcionar. Hay un pequeño espacio libre entre las superficies (alrededor de 0,07 mm en el apoyo de los jefes de las bielas con 50 mm de diámetro) formadas en el soporte de una película de aceite en la zona donde la brecha es mayor. La rotación del eje aspira el aceite hasta el punto de carga máxima, donde la diferencia es mínima, forzando el aceite que toma la forma de una "cuña" entre el eje y el cojinete.

Desgaste del motor

Un flujo insuficiente de lubricante se traducirá en un rápido desgaste o, las partes móviles gripado del motor debido a la fricción entre metales. También causar un mal funcionamiento del motor para destruir las superficies de segmentos o los anillos del pistón, permitiendo el paso de gases calientes.

Petróleo

Hay tres tipos de aceite: mineral, vegetal y sintética. Los fabricantes de motores recomiendan actualmente sólo aceites minerales y sintéticos. El aceite de ricino se utiliza principalmente en los coches de carreras, fue suplantado por aceites sintéticos.

El aceite mineral refinado tiene desventajas solidifican a 35 ° C, se vuelve demasiado viscosa a bajas temperaturas, tener la consistencia de aceite a los cilindros y temperatura de cocción a temperaturas superiores a 230 °. El uso de este tipo de aceite de motor se acumularía rápidamente residuos de carbono. Para evitar este inconveniente y para aumentar el rendimiento del motor, que se disuelve en el aceite, aditivos químicos.

Viscosidad

Para evitar el contacto entre las partes de un motor en movimiento y detener el paso de gases calientes a alta presión, el aceite debe tener una viscosidad correcta, es decir, sea fluido y grueso.Si el paso de gas es demasiado grueso impedirá, pero no permitirá que un deslizamiento perfecto de las piezas móviles; también hacen que sea difícil para que coincida, ya que requiere más esfuerzo para ejecutar el motor frío.

Si el aceite está demasiado fluida, la película de aceite que debe separar las partes móviles discontinuidades presentes que permiten el contacto entre estas partes, causando desgaste. Por otra parte, el aceite en estas condiciones no lubrica adecuadamente los anillos del pistón y las paredes del cilindro. La viscosidad apropiada de aceite varía según el uso del coche y la temperatura ambiente. No sería razonable, por ejemplo, utilizar un aceite con la misma viscosidad en Brasil y en el Ártico. La viscosidad del aceite no debe cambiar significativamente con diferentes temperaturas que ocurren en el motor.

La temperatura en un motor es bastante variable. El motor debe arrancar con temperaturas por debajo del punto de congelación; Sin embargo, la temperatura ideal del colector de aceite durante el funcionamiento del motor es de aproximadamente 82 °. Temperatura que permite la vaporización de la humedad que se forma durante la combustión. La temperatura en los cojinetes del cigüeñal y los cojinetes de biela debe exceder los 10 °. el cárter mientras que los aros de pistón, de fondo, la aceleración puede llegar a 230 °.

La viscosidad de un aceite se identifica por su número de SAE, un nombre que deriva del nombre de la Sociedad Americana de Ingenieros de Automoción de la Sociedad, que establece las normas para la viscosidad. SAE 20, 30, 40 y 50 números indican que la viscosidad del aceite se mantiene dentro de ciertos límites a temperaturas de 99 °. Los números SAE 5W, 10W y 20W indican que la viscosidad se mantiene dentro de ciertos límites de temperatura de 18 ° C. Estos números sólo especifican la viscosidad, no se refiere a otras características; aceite de la parte inferior el número SAE, el fluido será.

Un aceite multigrado tiene un alto índice de viscosidad, es decir, si su viscosidad cambia poco con la temperatura. Puede tener; Por ejemplo, una especificación SAE 10W / 30 o 20W / 50. Un aceite multigrado tiene la ventaja de permitir un arranque más fácil en un clima frío, coloque líquido a ser muy bajo

mantenimiento de la temperatura, sin embargo, sus cualidades de lubricación a temperaturas elevadas.

Aditivos detergentes y dispersantes

Algunos productos parcialmente quemados pueden pasar los anillos de pistón y llegar al cárter.Estos productos incluyen ácidos, alquitrán y materiales carbonizados que deben ser absorbidas por el aceite, y se mantienen en suspensión. Si no se absorbe, estos productos forman depósitos en las cajas de anillos de pistón y los conductos de aceite, obstruyendo la circulación de aceite y causando la excoriación de los anillos del pistón.

Un detergentes y dispersantes de petróleo que contiene mantener estos productos en suspensión, donde las dimensiones de estos son suficientemente baja, es decir, casi molecular. En ausencia de tales aditivos, tales productos se coagulan para formar una especie de lodos u otro depósito.

Los cambios de aceite

Debe cumplir con los plazos recomendados por los fabricantes de automóviles para sustituir el aceite. Estos plazos deben acortarse, incluso durante tres o cuatro meses, si el vehículo se utiliza únicamente para viajes cortos.

La razón para el aumento de la frecuencia de cambio de aceite, en este caso radica en el hecho de cantidad de aditivos detergentes y dispersantes presentes en el aceite de ser pequeño y consumir mucho más rápidamente bajo condiciones de arranques repetidos y se detiene que en viajes largos, en el motor funciona a una temperatura estable.

Cárter seco

La mayoría de los coches tienen un sistema de cárter húmedo, es decir, el aceite del motor se almacena por debajo de la del cigüeñal, el cárter. Esta carcasa debe ser grande y lo suficientemente profunda como para dar cabida a cinco y cincuenta y seis litros de aceite.

En un cárter húmedo, la bomba de aceite extrae aceite de la parte inferior del cárter a través de un tubo llamado tubo de recogida y presión de la bomba para el resto del motor.

Ya un coche con cárter seco , el aceite se almacena en un tanque fuera del motor y no en el sumidero. Hay al menos dos bombas de aceite en un cárter seco - uno llamado la bomba de circulación extrae aceite del cárter y lo envía al depósito y el otro, llamado recibe la bomba de presión de aceite desde el depósito y lo envía a lubricar el motor. La cantidad mínima posible de aceite permanece en el motor.

Los sistemas de cárter seco tienen ventajas importantes en comparación con cárter húmedo:

• un sumidero seco no necesita un cárter de aceite lo suficientemente grande como para mantener el aceite en el motor, el volumen principal del motor se puede distribuir por debajo de la vehículo. Esto ayuda a bajar el centro de gravedad y también puede ayudar a la aerodinámica (que permiten un capó inferior);
• La capacidad de aceite de un cárter seco altamente variable. El tanque que contiene el aceite se puede instalar en cualquier parte del vehículo;
• curvas en un cárter húmedo, el frenado y la aceleración pueden hacer que el aceite se acumule en un lado del motor. Esta acumulación puede sumergir el cigüeñal en el aceite como resulta o abandona el tubo de recogida de aceite de la bomba de aceite principal sin tirar, causando caída inmediata de la presión del lubricante, siempre es malo para el motor;
• el exceso de grasa alrededor de la virabrequin en un cárter húmedo puede quedar acumulada en la pérdida de potencia en el juego y la causa debido a la fricción del fluido. Algunos fabricantes afirman que el poder de los vehículos mejora hasta en un 15 hp, cuando se utiliza un cárter seco.

La desventaja de cárter seco es aumentar el peso, la complejidad y el costo de la bomba y el tanque adicional - pero dependiendo de la finalidad del coche esta desventaja puede ser pequeño en comparación con los beneficios.

El carburador del motor de un coche

Aunque los coches de trabajo actuales con inyección electrónica de combustible y sistema de combustible, conocer un poco sobre el carburador es tan importante tener una mejor comprensión de la inyección.

El carburador tiene un papel esencial para permitir que el motor del coche se inicia fácilmente, tiene una aceleración buena y progresiva, funciona económicamente, dar el máximo rendimiento y no muere.

Su función es mezclar homogéneamente una cierta cantidad de combustible con otro aire formando una mezcla de gas y proporcionar una proporción adecuada de esta pulverizado o atomizado para cada mezcla de combustión del cilindro. El proceso completo de carburación comienza cuando el combustible es mezclado con el aire y termina cuando su combustión (explosión) se produce en los cilindros. Así carburadores, colector de admisión, las válvulas de admisión y hasta las cámaras de explosión y pistones que intervienen en la carburación.

Para alimentar el carburador se requieren los siguientes elementos: un tanque de combustible colocado a una distancia, una bomba que succiona el depósito de gasolina y la envía al depósito de nivel constante, o "bañera", diversos filtros y carbohidratos montado en el circuito que impiden la entrada de impurezas, que la interferencia no sólo como el carburador y el cilindro de la bomba.

Proporción de mezcla aire-combustible

Generalmente, la combustión completa de la mezcla está asegurada cuando su proporción en peso es de quince partes de aire para un gas - la mezcla correcta.

Sin embargo, esta relación en peso de aire-combustible no proporciona toda la potencia o, en general, la máxima economía. La puesta en marcha en frío, puede requerir una mezcla compuesta de una parte del aire a una parte de la gasolina mientras que para obtener el máximo ahorro y una velocidad constante y no muy alta - velocidad de crucero - se requiere una mezcla menos rica , tales como partes de aire a 16 para un gas, que se supone que la velocidad máxima posible para la economía. La mezcla debe satisfacer las diversas condiciones de funcionamiento del motor, es decir: rico, para arrancar; para pequeñas velocidades menos ricos y pobres, una operación económica a velocidad moderada;más rica para la aceleración y altas velocidades.

Los productos resultantes de la combustión incluyen mezcla gaseosa de monóxido de carbono (altamente tóxico) de anhídrido carbónico, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno. La proporción de estos en los gases de escape depende de la mezcla.

Inyección de combustible mecánico y / o

Un sistema de carburador, extrae el aire-combustible y la mezcla resultante distribuido por los rodillos. En el sistema de inyección, el combustible es alimentado bajo presión - por medio de pequeñas boquillas, una para cada cilindro -, impulsado por una bomba mecánica o eléctrica.

Los inyectores están en los conductos de admisión, muy cerca de las válvulas de admisión. Aunque la cantidad de combustible inyectada y el tiempo de inyección varía con el tipo de sistema utilizado, la dosificación del combustible debe ser de alta precisión.

En el sistema de inyección hay una perfecta atomización del combustible, lo que permite su distribución óptima si el volumen de aire que entra en cada cilindro en cada uno es el mismo.

En este sistema, los obstáculos de flujo de aire es menor que el sistema de carburador, ya que es la primera difusor. El colector de admisión, sistema de inyección, sólo se necesita el aire y no intervenir en la mezcla de gasolina y por lo tanto puede tener un formato que le permite obstaculizar el flujo de aire mínimo, sin la necesidad de crear un punto caliente.

La inyección de combustible aumenta la potencia del motor y la aceleración y puede reducir el consumo de combustible, ya que la distribución de la mezcla se vuelve más eficaz. El motor responde más rápidamente a la aceleración debido al corto tiempo que sirve como un mediador entre el movimiento de la inyección del acelerador y de combustible.

Las desventajas del sistema de inyección es en el alto costo (más alto que el sistema de carburador) y el hecho de su asistencia, aunque rara vez se requiere, tienes que estar proporcionada por un experto.

Inyección Electrónica

La inyección de combustible fue inventado en 1912 por Robert Bosch y se coloca en la línea de producción en los Estados Unidos en 1957 por el Chevrolet Corvette en forma más precisa. A pesar de ofrecer más rendimiento y economía de combustible, ha sido pasado por alto por los fabricantes para la economía y fiabilidad. Cuando el gobierno estadounidense comenzó a establecer los límites de la eficiencia, los niveles máximos de emisiones y la tecnología electrónica avanzada, los fabricantes de vehículos comenzaron a mirar más de cerca la inyección de combustible.

En Brasil, en 1989 ella apareció en Gol GTI y ahora equipa a todos los vehículos producidos en Brasil. Los drenajes de combustible del carburador basan en la demanda de vacío. Bajo vacío - más combustible. Alto vacío - menos combustible. La mezcla de la relación aire / combustible cambia en función de la variación de la mariposa del acelerador que regula el flujo de aire. Al cerrar la mariposa del acelerador, hay una disminución en la relación aire / combustible debido a la caída en el flujo de aire y aumentar simultáneamente vacío. Este sistema funcionó bien durante varios años, pero la falta de un sistema de control preciso de combustible para los motores modernos se ha convertido en un probelma.

Sistemas de inyección electrónica de combustible tienen un módulo de microprocesador electrónico (inyección) que es responsable de controlar todo el sistema. El módulo analiza la información procedente de los distintos sensores distribuidos por todo el motor, los procesos y devuelve el control acciones en los diversos accionadores con el fin de mantener el motor en buenas condiciones para el consumo, el rendimiento, la facilidad de conducción y las emisiones.

Algunos sistemas "advierten" al conductor si hay algún defecto en el sistema de inyección electrónica de sensor o actuador. Los fallos que se se almacenan en la memoria del ordenador (en el caso de las inyecciones sólo digitales) para su posterior verificación con el equipo adecuado. Algunos sistemas incluso tienen parámetros de la estrategia de actualización para corrección automática de los principales parámetros (tiempo de inyección, avance de la chispa, de reposo, etc) debido a las variaciones tales como el envejecimiento del motor, calidad del combustible y la conducción del vehículo. Sistemas de inyección electrónica ofrecen un número de ventajas sobre el carburador:

• Una mejor atomización del combustible (presión de inyección);
• Reducción de "retroceso" en el colector de admisión;
• Mezcla de Control (relación aire / combustible);
• Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del motor;
• Eliminación de ajuste y la mezcla de ralentí;
• Mejora la economía de combustible;
• Estrangulador Eliminación;
• Facilidad de partidos calientes y el motor en frío;
• Mejor manejo;

Tipos de inyección electrónica de combustible

Podemos clasificar los sistemas de inyección electrónica como el número de válvulas de inyección y sistema electrónico como el empleado. En relación con el sistema electrónico, encontramos básicamente dos tipos:

• Sistema analógico;
• Sistema digital

En cuanto al número de válvulas de inyección, hay básicamente dos tipos:

• Con una sola válvula de inyección de combustible (sólo punto, EFI)
• Con varias válvulas de inyección (multipunto, MPFI)

En sistemas con una sola válvula de inyección, es responsable de la alimentación de combustible de todos los cilindros del motor. En sistemas con múltiples válvulas de tener poder:

• No secuencial (cuando todas las válvulas inyectan al mismo tiempo)
• Semi-secuencial (algunas válvulas cuando se inyecta mientras que otros)
• Secuencia (cuando cada válvula inyecta un momento diferente de la otra)

El tipo de inyección para cada vehículo por los fabricantes de automóviles, tiene en cuenta muchos factores y, entre ellos, el coste de fabricación, tipo de vehículo y las emisiones. La inyección electrónica de combustible controla la cantidad de combustible inyectado por las boquillas, para todas las condiciones de trabajo del motor, a través del módulo de comando. A través de la información recibida ajusta la relación de aire / combustible bastante cerca de la relación ideal. Para calcular la cantidad de combustible que necesita para medir la cantidad de aire (masa) permitida por el motor.

Existen varias técnicas para medir la masa de aire:

• Uso del medidor de flujo de aire (LMM);
• "Densidad Speed" (velocidad / densidad) - usando el vacío y la rotación del motor (MAP)
• Uso del medidor de masa de aire - El sensor es una técnica de alambre caliente ("hot wire").

Más allá del control de combustible Módulo de inyección electrónica puede realizar otros controles a través de los llamados actuadores . 

Sensores

La bomba de gas dibuja un volumen del tanque que la que se requiere para la inyección de combustible. La bomba se encuentra dentro del tanque, en el módulo de combustible o para ciertos tipos de sistemas de inyección fuera del tanque, pero cerca de ella. El combustible aspirado por la bomba en exceso de rentabilidad para el depósito a través de un regulador de presión. Los inyectores o inyectores con presión de combustible, permanecen cerradas bajo la acción de resortes y se abren por solenoides.

El volumen de combustible inyectado depende del tiempo durante el cual el solenoide del inyector permanece abierto.Esta vez, a su vez, depende del signo del solenoide recibe módulo de inyección electrónica. 
este módulo está conectado a una serie de dispositivos de detección que funcionan de acuerdo a diferentes condiciones del motor, tales como la presión de aire en el colector de admisión, las temperaturas del aire, refrigerante y posición del acelerador o mariposa.

El exterior del elemento de circonio está expuesta al flujo de gas de escape abrasador, mientras que la parte interior está en comunicación con el aire ambiente en el que el oxígeno en la atmósfera es siempre igual a 21%. 
Funcionamiento del sensor de oxígeno puede ser comparado a un elemento galvánico (sumergido en una solución ácida o placas de batería positivas y negativas, que suministra una tensión); en el caso del sensor de oxígeno, un electrodo positivo de cerámica interna (electrolito estacionario), suministra una tensión dependiendo de la diferencia de oxígeno que existe entre ellos. 
Por lo tanto, en la transición de ricos a pobres de mezcla, o viceversa, porque esta oxidación catalizador (debido a la presencia de platino que actúa como un catalizador y la temperatura debe ser mayor que 300 grados Fahrenheit), los iones de oxígeno existentes en el material cerámico (miembro estacionario) se puede condensar en cantidades mayores o menores en el electrodo negativo lo que resulta en una variación de tensión que, enviado al módulo de inyección permite variar los tiempos de apertura de las toberas de inyección a fin de mantener el contenido de la mezcla a través de enriquecimiento o agotamiento tan cerca del nivel estequiométrico. 
Por 1990 el sensor de oxígeno calentado fue inventado. En los tres hilos se utiliza sensor, una sonda de tierra, una señal de voltaje al último módulo y una tensión a la calefacción que se hace por una resistencia, puesto que el sensor no funciona por debajo de 300 grados centígrados. 
Donde Cuatro hilos sala de sensores convierte la tierra 
en los vehículos más nuevos con sistemas OBD II más nuevos y sistemas de control de contaminación más estrictos, utiliza dos sensores de oxígeno, el segundo después de que el catalizador para el seguimiento de la eficacia del convertidor catalítico ( . catalizador) 

de temperatura del refrigerante sensor

 sensor está fría es un empobrecimiento natural de la mezcla de combustible determinada por:

• bajas temperaturas;
• La mala turbulencia que las partículas de combustible tienen una reducida evaporación en el combustible y la condensación pesada en las paredes interiores del colector de admisión.

El módulo recibe información del sensor de temperatura de inyección electrónica de la temperatura del agua que actúa para enriquecer la mezcla durante tanto el arranque y calentamiento, que este enriquecimiento se disminuyó gradualmente con el aumento de temperatura del motor. Un cuerpo de latón herméticamente cerrada de la característica NTC termistor (coeficiente negativo de temperatura), que es para disminuir el valor de su resistencia al aumentar la temperatura. La posición de montaje está estratégicamente elegida para elevar la temperatura efectiva del motor, independientemente de la temperatura del radiador. Una tensión suministrada por el módulo, la resistencia NTC tiene una variación de resistencia de acuerdo a la temperatura. Cuanto menor sea la temperatura, mayor será el valor de la resistencia.

Sensor de temperatura del aire

La medición de aire aspirado por la temperatura del motor es tomada por el sensor de temperatura colocado antes que el cuerpo de mariposas. Típicamente se utilizan dos cables; uno que tiene módulo de inyección de tensión y otro de retorno o de referencia. El sensor de temperatura comprende un termistor NTC (coeficiente negativo de temperatura) mayor es la temperatura menor es la resistencia eléctrica. La señal eléctrica se envía al módulo de inyección que, junto con la señal del sensor de presión absoluta se utiliza para calcular la densidad del aire.

Algunos sistemas utilizan sensores de temperatura del aire y la presión absoluta, integrada o en una sola pieza; A esto se añade un alambre que devuelve al módulo de inyección, la variación de la señal de presión absoluta. Sus valores de lectura ejecutadas por el módulo de inyección se utilizan para calcular el tiempo de apertura de los inyectores y avance del encendido.

Sensor de presión absoluta

También se llama MAP Presión Absoluta Manofold, se encuentra en el compartimiento del motor y está conectado al colector de admisión a través de un tubo de goma, en la mayoría de los sistemas, se forma el elemento sensible del sensor de presión absoluta de una membrana cerámica . Se compone de dos cámaras separadas por una membrana cerámica de vacío uno cerrado y otro expuesto a la presión del colector. La señal derivada de la deformación sufrida por la membrana, antes de ser enviado al módulo de inyección de combustible es amplificada por un circuito electrónico alojado junto a la membrana cerámica. La función de sensor de presión absoluta es informar a la presión electrónico del módulo de inyección en el que el absoluto es el colector de admisión, una cantidad determinada por la velocidad del motor y la posición del acelerador. La presión absoluta, más información de los otros sensores en el sistema, determinará el avance de la relación aire / combustible y el encendido correcto. Este sensor en algunos sistemas también define la altitud sobre el nivel del mar, ya que el vehículo es. Dado que, en el primer partido que es con el motor parado pronto el colector de admisión es la misma que la del aire, el establecimiento de la altitud. Esta información es importante para el cálculo de la inyección, ya que a mayor altitud sobre el nivel del mar, el efecto de aire más raro encontrar.

Sensor de detonaciones

El sensor de posición del acelerador es un potenciómetro giratorio que está conectado al eje que la mariposa se mueve.

El sensor de posición del acelerador es alimentado por el módulo de inyección con una tensión (voltios) de referencia cuya salida varía de acuerdo con la posición del acelerador (demanda del conductor).

Los valores de la tensión de salida pueden variar en el tipo aplicado a la inyección de vehículo. El módulo de inyección utiliza este voltaje para relacionar el ángulo del cálculo del acelerador a la cantidad de combustible requerido por el motor. Con la mariposa cerrada, la tensión vuelve al módulo es baja, aumentando el grado en que se abre la mariposa.

La posición del acelerador es muy importante para permitir el cálculo de los ociosos de rotación, avance el tiempo y la cantidad de combustible de ignición para ser inyectados. El módulo de inyección detecta la posición de la mariposa a través de su viaje a través de la tensión recibida de variación de la tensión.

Sensor de flujo de aire

El flujo de masa de aire sensor (MAF) utiliza un alambre calentado sensible para medir la cantidad de aire admitido en el motor. El aire que pasa a través del alambre caliente provoca el enfriamiento de la misma. Este alambre se mantiene calentada a 200 ° C por encima de la temperatura ambiente medida por un alambre frío continuamente. El cable que mide la temperatura ambiente también se conoce como "hilo frío" porque no se calienta. Temperatura ambiente significa la temperatura que rodea a este sensor. El hilo frío que sirve de referencia a temperatura ambiente. El alambre caliente también llamado "hilo caliente" es calentada por el circuito 200C MAF encima de la ambiente. Si la temperatura ambiente es de 0 ° C, el hilo caliente se calienta a 200 ° C. Si los días de calor es de aproximadamente 40 ° C, el hilo caliente se calienta a 240 ° C.

El aire entrante pasará a través de dos cables y se convierten en frío; el circuito de control proporciona un voltaje para mantener el alambre caliente en el diferencial de temperatura de 200 ° C. Esto crea una señal de tensión controlado por el módulo de inyección. Con un gran flujo de aire y el cable de frío, se ha convertido en una señal de alto nivel. El enfriamiento depende de la masa de aire que fluye en el colector de admisión.

La señal del sensor de flujo de aire se utiliza por el módulo de inyección para el cálculo de la cantidad de aire que entra en el colector de admisión al motor y por lo tanto la cantidad de combustible a inyectar.

Sensor de detonación

El sensor de detonación se encuentra junto al bloque del motor en su parte inferior.

Cuando se produce la detonación, las vibraciones se generan situados en un sonido específico rango de frecuencia.

Siendo el sensor de detonación consiste en un elemento piezoeléctrico, puede identificar esta frecuencia de sonido específico e informa al módulo de inyección electrónica la existencia de detonación en el motor.

El momento en que el módulo recibe esta señal de inyección electrónica, comienza inmediatamente un proceso de reducir gradualmente el avance del encendido.

Después de la detonación, el sistema restaura el valor de avance de encendido calibrarse cada tipo de inyección y el motor. En el sensor piezoeléctrico, una polarización eléctrica en el cristal y que comprende sus caras se cargan eléctricamente cuando los materiales se someten a surge una tensión mecánica; se invierte la polaridad tales cargas, si la compresión se convierte a la tensión mecánica. Por el contrario, la aplicación de un campo eléctrico al material hace que se expanda o contrato de acuerdo con la polaridad del campo.

Este es el principio de funcionamiento de los sensores piezoeléctricos, cuya importancia radica en el acoplamiento entre la energía eléctrica y mecánica - siendo ampliamente utilizado, por lo que en cápsulas fonográficas, altavoces y micrófonos.

Sensor de Velocidad

El sensor de velocidad, también se conoce como VSS, o sensor de velocidad de la velocidad proporciona una forma de onda de la señal cuya frecuencia es proporcional a la del sensor de velocidad está montado tasas veículo.Normalmente en el vehículo.

Si el vehículo se mueve a una velocidad relativamente lenta, el sensor produce una señal de baja frecuencia. Como la velocidad aumenta, el sensor genera una señal de frecuencia más alta.

El módulo de inyección utiliza la frecuencia de la señal generada por el sensor de velocidad de: identificar el vehículo parado o en movimiento, el enriquecimiento de combustible durante la aceleración, de cierre de combustible (cut-off), el control en la velocidad de ralentí, permite en algunos tipos de inyección que el ventilador del radiador está apagado a altas velocidades, se involucran convertidor de par del embrague en vehículos equipados con transmisiones automáticas.Todavía opera en indicador de cambio de luz en los vehículos equipados con este dispositivo y la transmisión manual y ordenador de a bordo para los cálculos de distancia, el consumo y etc

El sensor de velocidad es sobre todo un tipo de sensor hall magnética

.

Sensor de fase (Hall

)

Algunos sistemas de inyección mantienen el sensor de fase o sala de sensor, para enviar la señal al módulo de inyección de combustible, sobre la posición y rotación del cigüeñal. En la mayoría de los sistemas que utilizan el sensor Hall, la posición está dentro del distribuidor de encendido directamente acoplado al eje del distribuidor.

El sensor Hall detecta la posición del cigüeñal y envía esta información al módulo de inyección electrónica, muestra de forma rectangular. La señal rectangular del sensor Hall se utiliza por el módulo de inyección electrónica para la determinación del ángulo de encendido en base a rotaciones. Sin esta señal de referencia no es posible regular con precisión el punto de ignición.

El funcionamiento del sensor Hall es mucho como el soporte del sensor de proximidad, pero si se hace uso de una célula de efecto Hall como detector de cambios en el campo magnético. Estos detectores no son pasivos, que requiere energía para la operación.

En algunos casos, el detector de efecto Hall no incorpora el campo creadores imanes, pero se usa con un actuador con magnetismo permanente.

Sensor de rotación del cigüeñal

El sensor de rotación tiene la función de proporcionar un módulo de inyección señal eléctrica que permite la sincronización del sistema (tiempo de inyección, sincronización de la chispa, y otros parámetros) al punto muerto superior del motor. La señal generada por el sensor se obtiene variando el flujo magnético.

Con la rotación del motor, los dientes del piñón u orejetas pasan desde el sensor de frente y esto a su vez proporciona una señal de tensión al módulo de inyección en cada paso de los dientes o salientes

.

El sensor de rotación también se puede llamar una bobina inductiva detector sensible con materiales ferromagnéticos o incluso sensores magnéticos.

Como su nombre lo indica, este detector de proximidad actúa sólo ante la presencia de materiales ferromagnéticos. En total, hace que el uso de un campo magnético estático (producido normalmente por imanes permanentes incorporados en el detector en sí) accionado por un camino de resistencia alta (por lo general aire) que está modificado mediante la detección de la presencia de material ferromagnético.

Algunos de estos sensores están montados delante del motor, la polea y otros están montados en el volante, es decir, en la parte posterior y todas con el mismo propósito de identificar la posición angular relativa del cigüeñal.

Sensor de rotación del árbol de levas

Y los sistemas de inyección multipunto secuenciales, es decir, que donde hay una boquilla para cada cilindro y la inyección se realiza de forma secuencial, realizado una vez por cilindro, el sistema utiliza un sensor de fase que está montado en un eje de motor de árbol de levas, la cabeza del cilindro.

Este sensor puede estar en algún tipo de inyección, el tipo de sala o de proximidad y su aplicación tiene como objetivo informar al módulo de inyección electrónica, la posición del eje del árbol de levas con el fin de identificar cuando el número es un pistón el ciclo de compresión; a continuación, se envía una señal al módulo de inyección, que se utiliza para sincronizar los inyectores de combustible

.

Módulo

El módulo de inyección durante el funcionamiento del motor, los procesos de la llegada de datos de circuitos periféricos (sensores) y los compara con el archivo de memoria EPROM existente.

Inmediatamente después de levantar una anomalía, se activa el procedimiento de "emergencia", recuerda las molestias en la memoria RAM y sustituya el valor del sensor defectuoso por un valor de reposición.

Cualquier controles posteriores extremadamente pequeño tiempo (milisegundos) que el final de la cual transfiere el inconveniente para la memoria EPROM, confirma los rangos de los valores constantes o reemplazo a fin de permitir el funcionamiento del motor. Por lo tanto permite el encendido de la lámpara de advertencia del panel de instrumentos.

El módulo de inyección en caso de avería, no continuo (intermitente), abandona la operación de emergencia y, después de unos segundos, se tiene en cuenta la señal del sensor en cuestión y los comandos de la advertencia de la lámpara de borrado, pero conservando la Información sobre la memoria de un defecto ocurrió.

El sistema cancela los defectos memorizados inmediatamente después de que el contador coincide para superar un cierto número de partidos de la última que se encontró el defecto.

Conector de Diagnóstico

La inyección de la lámpara de advertencia funciona de la misma manera que la advertencia se ilumina la presión del aceite o la batería, o se debe encender cuando se gira la llave de contacto contacto del vehículo y debe desaparecer al cabo de unos segundos.

Si el motor está en marcha y la luz de aviso se enciende, sabemos que el sistema de inyección tenía un fracaso y ¡ay de diagnosticar y reparar el sistema que necesita un dispositivo que se conecta al terminal de diagnóstico del vehículo.

Aquí en Brasil, la posición de los fabricantes de conectores en diversas partes del vehículo, ya que no existe un estándar para el conector en sí, donde cada fabricante utiliza varios tipos de conectores y formatos.

En los Estados Unidos el conector de diagnóstico fue llamado ALDL (línea de montaje de enlace de diagnóstico) o DAB (en bord de diagnóstico), pero después del ajuste de la legislación, que ahora se llama OBD II y es igual en todos los vehículos fabricados en los EE.UU., así a ser estándar, el posicionamiento de la misma será de un máximo de 30 cm desde el centro del salpicadero.

Es a través de este conector para las lecturas de los defectos que se almacenan en la memoria del módulo de inyección de combustible y también se realizan otros sistemas del vehículo.

Actuadores

La función principal del sistema de inyección electrónica es adecuadamente calcular y cuantificar la cantidad de combustible suministrado al motor en sus diferentes condiciones de funcionamiento.

Otra función importante es controlar el encendido en cierta controlado por un sistema de módulos de potencia. La información de estado del motor, recibida de los sensores se procesan por el módulo de inyección electrónica de combustible que acciona el control de actuadores de combustible, de aire de ralentí y etc

Regulador de presión

Normalmente el acelerador se fija en la línea de suministro. Para vehículos con inyección monopunto, se establece en el cuerpo de mariposa o TBI. Para los vehículos de inyección multipunto por debajo de los inyectores de combustible. Se regula la presión del combustible suministrado al inyector o inyectores. El regulador es una válvula de alivio accionada por un diafragma en tanto el punto único como en multipunto.

En el regulador de presión multipunto, un lado del diafragma detecta la presión de combustible y el otro está conectado a el vacío del colector de admisión. La presión se pre-estabilizada por un muelle calibrado aplicada al diafragma. El equilibrio en un lado del diafragma con la pastilla de vacío a mantener una presión constante en las boquillas. La presión es alta cuando el motor de vacío es bajo. El exceso de combustible se desvía generada por el regulador de la bomba y el depósito vuelve a la línea de retorno de combustible.

En la operación del regulador monopoint es la misma manera, no sólo se utiliza el vacío del motor en algunos tipos de inyección. Así que la presión se ejerce sólo contra pre tensión establecida del muelle de regulador.

Boquilla

El inyector de combustible es un dispositivo electromagnético, el solenoide de tipo on-off que contiene un solenoide que, al recibir una señal eléctrica desde el módulo de inyección electrónica, o núcleo empuja el émbolo hacia arriba. Esto permite una válvula, presionado por un resorte, moviéndose desde su sede permitiendo que el combustible a pulverizar o atomizar en el colector de admisión.

El volumen de combustible inyectado es proporcional al tiempo de abertura de la válvula.

Inactivo actuador

El objetivo es controlar el ralentí de control de aire y la velocidad del motor a fin de evitar la parada del motor durante los cambios de carga incluso. En sistemas Monopoint es mejor conocido por motor paso a paso y está montado sobre el cuerpo del acelerador o TBI. Este sistema tiene un motor eléctrico, que hace una vuelta completa (360 °) cada X número de pasos, los pasos siendo calculados por el módulo de inyección electrónica y se envían en forma de tensión eléctrica a la válvula.

La inactividad de accionamiento de válvula también conocida como IAC (válvula de control de aire de ralentí), los sistemas de inyección electrónica multipunto, en muchos casos utiliza un solenoide en vez de un motor, pero su funcionamiento se limita a la misma - controlar la cantidad de aire desviados antes de la mariposa del acelerador para más adelante, controlando así el motor al ralentí. El módulo también utiliza válvula de inyección electrónica de combustible para controlar el ralentí rápido el motor en frío para el calentamiento rápido.

Válvula del frasco

Su función es la de dispensar el flujo de vapores de combustible desde el tanque de combustible del vehículo y que se mantienen en un filtro de carbón activado (canister).

Los vapores de combustible son reutilizados en la ingesta en el motor, a través de la operación de la válvula de cartucho que está controlado por el módulo de inyección electrónica.

En algunos tipos de válvula de inyección de combustible también se llama el solenoide de purga del cartucho.

Inyección mecánica

Lucas sistema mecánico utilizando un dispositivo de transporte para regular el suministro de gasolina, en lugar de existir en la mayoría de los sistemas mecánicos de la bomba de pistón. Una bomba eléctrica montada cerca del tanque de combustible, chupa combustible a través del papel de filtro y se lo da a una presión de alrededor de 7 kg / cm ² a la unidad de control o el distribuidor-dosificador. La presión se mantiene constante por la existencia de una válvula de alivio que devuelve el exceso de combustible al tanque. El suministro de combustible es regulado por un cilindro o rotor - accionado por el motor y girando en el interior del distribuidor / medición - que cuenta con entrada y salida del combustible.

Los orificios de los cilindros están dispuestos radialmente para permitir la comunicación con el interior, donde un servicio de transporte se mueve entre dos paradas, una fija y la otra ajustable.

A medida que el tambor gira media del número de revoluciones del motor, los orificios se alineen con la entrada de combustible y permiten que la presión de este empuje la lanzadera de un lado a otro, entre dos paradas, proporcionando el combustible alternativamente cada arma . La posición del tope ajustable se determina por un colector excéntrico de la depresión provocada por el motor, lo que resulta en

variación del curso máximo de lanzaderas y por lo tanto la cantidad de combustible inyectado.

Desde el distribuidor / dispensador, el combustible se suministra alternativamente a cada inyector y en el momento preciso en cantidades cuidadosamente regulados.

Carburador y Carburación

La depresión se originó en los cilindros cuando los pistones descienden en el momento de la admisión, aspira aire dentro de los cilindros. Este pasa a través del carburador, y su cantidad regulada por una válvula rotativa, llamado mariposa, que se abre y se cierra, como la presión sobre el acelerador.

La cantidad de aire aspirado depende de la velocidad del motor y la posición del acelerador. La función del carburador es asegurar que el flujo de aire para unirse a un cierto volumen de los cilindros de gas para llegar a la mezcla correcta.

El gas derivado de la cuba de nivel constante, se une a la corriente de aire llamado un difusor o cono de Venturi, cuyo funcionamiento está basado en el principio de que la presión de la corriente de aire disminuye a medida que aumenta su velocidad de paso estrecho. Cuando el aire pasa a través de la válvula reguladora del difusor, su velocidad aumenta, es precisamente en este área que el gas de baja presión es aspirado por la corriente de aire.

El flujo de aire será máximo cuando el motor funcionando a máxima velocidad, con el acelerador totalmente abierto.Cuanto mayor sea la velocidad del aire que pasa a través del difusor, mayor es el gas de aspiración.

En la práctica, un carburador, tan simple como se describe anteriormente, no sería satisfactoria porque la gasolina y el aire no tendrán las mismas características de flujo. Mientras que la densidad del aire disminuye a medida que aumenta su velocidad de flujo, la densidad de la gasolina se mantiene constante independientemente de su velocidad de flujo.Como la mezcla de gas para obtener una combustión eficiente, se forma en relación a su peso, una proporción de aproximadamente 15: 1 y el aumento de la velocidad del aire, disminuir su densidad, que aumentaría la proporción de mezcla de gasolinal enriqueciendo progresivamente, puede llegar a ser tan rico que no vienen a encender.

Hay dos maneras de resolver este problema: un difusor y el carburador chorros fijos, un cierto volumen de aire se mezcla con el combustible antes de que pase a través del difusor para un conjunto de tuberías o emulsionantes compensadores.Sin embargo, en un difusor y carburador variable de aviones, puede variar la cantidad de combustible que cobra el spray y el tamaño del difusor para mantener las proporciones correctas de aire y gasolina.

La gasolina en el carburador constante el nivel del tanque permanece siempre en el mismo nivel, gracias a una válvula accionada por flotador. El extremo del gas conductor entra en el difusor debe ser mayor que el nivel de gasolina en el tanque de nivel constante para evitar la salida de combustible cuando el vehículo se inclina, como sucede, por ejemplo, en un ascenso o descenso. Esto significa que el gas tiene que elevarse ligeramente - aproximadamente 6 mm - antes de la mezcla con el flujo de aire en el difusor. La succión creada por la depresión es suficiente para elevar la gasolina hasta spray y difusor a colocarla en forma de pequeñas gotas.

Además de aspirar el aire y gasolina, el sistema de carburación se rocíe también el combustible, se mezcla bien con el aire y distribuir la mezcla uniformemente sobre los rodillos. La gasolina se presenta ya en forma de pequeñas gotitas cuando entra en el difusor. Difusor y un carburador chorros se fija antes y parcialmente emulsionan con el aire; tiene un difusor y chiclés división variable en gotas tiene lugar en el difusor y es causada por la velocidad de la corriente de aire.

Cuando la mezcla de gas pasa a través de la mariposa entra en el colector por la depresión resultante de la influencia de pistón de succión, a partir de la vaporización de las gotas de combustible. La tasa de vaporización depende del valor de la depresión en el colector de admisión que a su vez depende de la velocidad del motor y la posición del acelerador. La alta velocidad, cuando el acelerador está completamente abierto, el valor de la depresión puede ser tan baja que siguen en gran medida en el gas y el líquido será transportado por el aire o fluirá a lo largo de las paredes del colector. A velocidad de crucero, con la depresión aumenta mariposa parcialmente cerrados, de manera que la mayor parte del combustible se vaporiza. En los motores donde hay un carburador para cada cilindro, el hecho de satisfacer la mezcla parcialmente en estado líquido es irrelevante, ya que se vaporizará en la cámara de combustión por la acción del calor.Sin embargo, cuando sólo un carburador alimenta múltiples cilindros, la distribución uniforme es crucial, pero difícil si la mezcla está húmedo. El aumento de la temperatura del colector de admisión por medio de un "punto caliente" de los gases de escape de agua o de calefacción se puede mejorar la vaporización del combustible, y por lo tanto una distribución más uniforme de la mezcla.

Jets difusores fijos

Los chorros del carburador y boquillas difusoras estacionarias presenta varios alimentadores chorros o "gigleres" (GICLEUR francés) y la aceleración de la bomba o la repetición de la variación de la riqueza de la mezcla de acuerdo con las necesidades del motor.

Como la corriente de aire pasa a través del difusor de la velocidad del carburador aumenta, el aire se hace menos densa, por lo que la ausencia de cualquier dispositivo de compensación, la mezcla se volvió progresivamente más rica que incluso no ser posible su combustión.

El difusor del carburador y chorros fijos resuelve este problema por medio de un sistema de compensación que mezcla un cierto volumen de aire en la gasolina antes de que se puso en marcha en el difusor. En la mayoría de los carburadores, la relación de corrección del aire se realiza por medio de un tubo perforado que emulsionar la mezcla. La tobera principal de combustible suministra la emulsión en el pozo, que es una parte calibrada de dosificación para alimentar aire a la emulsión. Como el número de revoluciones del motor aumenta y el nivel de gasolina en el pozo cae emulsión, se intensifica la absorción de aire a través de los orificios del tubo emulsionante empobreciendo de forma automática la mezcla.

Otro proceso es la instalación de una pulverización de compensación, además de la pulverización principal. A medida que el nivel de combustible cae en un nivel constante tanque lateral existente del pozo, el aire de entrada se envía para la compensación para pulverizar una mezcla de aire y combustible, no sólo

de la gasolina alcanza el difusor. Una compensación de pulverización mezcla pobre cancela el aumento en la proporción de la mezcla de la gasolina suministrada desde el aerosol principal.

El spray principal generalmente es un tamaño ideal para proporcionar las condiciones necesarias para una operación económica a velocidad de crucero mezclas relativamente magras.

Para conseguir mezclas ricas, necesarias para la aceleración máxima, el difusor del carburador y el jet fijo pueden incluir un circuito compresor entra en funcionamiento la alta aceleración media.

Variación de la mezcla de acuerdo a las diferentes velocidades

Cuando para arrancar un motor frío, se tira del acelerador o el botón amortiguador se cierra una válvula con un resorte, llamado el estrangulador mariposa de estrangulación o de arranque en frío y se abre ligeramente el acelerador. Esto reduce el flujo de aire y aumenta el gas de aspiración a la principal difusor de la boquilla, obteniendo así una mezcla más rica necesaria para el arranque. Cuando el motor arranca y acelera el aire adicional absorbida obliga a la parte de abertura del acelerador y asegura el agotamiento de la mezcla con el fin de evitar la inundación de las velas.

Con el ya caliente y al ralentí, el movimiento de los pistones del motor provoca una depresión en el colector de admisión.Como el acelerador está casi cerrada, el deprimido por los actos de boquilla sobre la velocidad mínima o inactivo, por esta chupando el gas desde la parte inferior de la emulsión bien mediante la reducción de su nivel.

El aire necesario para la mezcla con la gasolina es absorbida por un medidor de aire min.

Cuando pisar el pedal del acelerador, el acelerador se abre y se aumenta el flujo de aire a través de la tobera de aire de compensación. Como resultado de aumento de la depresión en el difusor, el gas después de pasar a través de la pulverización principal, eleva el nivel de emulsión en el pozo y, al mismo tiempo, el aire admitido en el calibrador maestro emulsiona la gasolina a pulverizar más tarde en el difusor. Al mismo tiempo, disminuir el vacío en el orificio de descarga en vacío y se concluye el flujo de combustible en ese punto.

Para evitar cualquier disminución indebida de la mezcla durante esta transición, hay uno o más orificios de progresión usuales que son alimentados por bucle de inactividad del canal.

Para proporcionar el combustible adicional requerido durante la aceleración y la apertura repentina de la mariposa se produce una aceleración de la bomba mecánica. Este consiste en un pozo (o cámara) lleno de combustible y un pistón accionado por un muelle o diafragma conectado a la mariposa. Cuando se abre, el combustible se descarga en el difusor por la acción del pistón y a través de un circuito integrado en la pistola de la bomba.

En algunos carburadores, la carrera de la bomba se puede ajustar para proporcionar más o menos combustible. Los motores de hoy y las condiciones de su uso condujo a la aparición de una gran variedad de carburadores y jet difusor fijo, con un complejo conjunto de boquillas de combustible conductores y puertos de descarga.

La gran ventaja de estos carburadores reside en la falta de partes móviles.

Jets difusor variable

El chorro del carburador y el difusor incluye variables, tales como el difusor del carburador de chorro y fija, un suministro de combustible a un nivel constante, una válvula de mariposa y un difusor o cono venturi. La principal diferencia entre estos dos tipos de carburador reside en el hecho de que en un primer momento, el estrechamiento del difusor puede variar a fin de mantener una depresión casi constante en la zona de pulverización.

El estrechamiento del difusor está configurado para poner un pistón cuya posición depende del grado de apertura de la mariposa de gases. Si el acelerador está casi cerrado, lo que sucede cuando el motor funciona al ralentí, se reduce el flujo de aire a través del difusor.

Carburador de doble cuerpo  

El cuerpo del carburador doble tiene dos conductos de aire principales, cada uno con su propio difusor de gas y la boquilla, pero con el depósito de nivel constante común. Sus mariposas se montan generalmente en el mismo eje y trabajan simultáneamente.

El WEBER fábrica italiana incluyó entre los fabricantes más experimentados de los carburadores de dos barriles. Varios de sus modelos tienen un pequeño difusor de secundaria llamado centrado mezclado, colocado ligeramente por encima del difusor principal. El combustible secundario se suministra al difusor, que alimenta el difusor principal.

La mezcla se alimenta a través de un tubo de pulverización y una emulsión. La bomba de aceleración comprende un pistón cargado por resorte y que permite el paso de una cantidad de combustible. La varilla de accionamiento del pistón está controlada por una palanca en el eje de la mariposa.

A nivel constante cuba común proporciona cantidades equivalentes de gasolina cada cuerpo tiene sus propios difusores, tubos de emulsión, boquillas y circuito de ralentí. Los dos mariposas se montan generalmente en el mismo eje y son accionados simultáneamente desde una varilla.

Carburadores mixtos

El carburador se mezcla (compuesto) tiene dos o más cuerpos difusor fijos que alimentan un ingreso común colector.Las válvulas de mariposa están dispuestos de modo que su apertura es diferente, es decir, que sólo una carrera, hasta que la demanda de aire alcanza un cierto valor, momento en que se abre la segunda mariposa es logrando así un poder superior .

Esta disposición permite que el diámetro del primer cuerpo - el cuerpo principal - y su difusor puede ser más pequeño, lo que permite un funcionamiento suave con el motor a bajas revoluciones.

El peso del pistón y el resorte lo hacen hacia abajo, dejando sólo un pequeño paso al espacio de aire. Cuando pisar el acelerador y el acelerador se abre, intensifica el aire que pasa a través del difusor y aumenta en la depresión del pistón.Esto hace que el pistón a elevarse, lo que aumenta aún más el flujo de aire al motor.

El flujo de gas está regulado por una punta de aguja cónica unida al pistón y que penetra en el chorro de combustible cuando el pistón se eleva y también la aguja asciende, permitiendo una mayor paso de combustible. La posición y la forma de la aguja de la tobera asegura la proporción correcta de combustible y aire.

El enriquecimiento de la mezcla en el momento de la aceleración, es proporcionada por un amortiguador que ralentiza la subida del pistón cuando se abre el acelerador, lo que resulta en un aumento de la depresión en la boquilla de combustible y un enriquecimiento temporal de la mezcla.

A medida que la presión de aire en el difusor variable permanece prácticamente constante en cualquier rpm del motor, no hay necesidad de un circuito independiente a ralentí, como en el difusor del carburador y chorros fijos.

En carbohidratos y SOLEX WEBER, diferenciado abrir el lado del cuerpo del acelerador puede abrirse mecánicamente vinculados a mariposa bisagra sobre el cuerpo principal o bien poner un dispositivo neumático que actúa puso de succión, que consiste en una cámara y un diafragma con la varilla de conexión a la mariposa.

Los cuerpos de difusor fijo alimentan un colector común. El cuerpo principal de diámetro reducido, garantiza un funcionamiento suave a baja velocidad, mientras que el cuerpo secundario, de diámetro más grande aumenta la cantidad de mezcla para obtener el máximo rendimiento. La articulación de las mariposas permite una apertura diferenciada.

Filtro de aire

Los coches cuentan, uso independentee carburador o de inyección de combustible, filtro de aire, cuya función principal es la de evitar la entrada de polvo y otras partículas en los cilindros.

Un motor utiliza lee desde 2.000 a 5.000 l de aire por minuto y es absolutamente necesario que hay un filtro para evitar la entrada de partículas de polvo que obstruir o causar medidores de aire desgaste en los pistones y cilindros.

Los filtros, cuando se ensucien, que ofrece una cierta resistencia al flujo de aire y por lo tanto afectar el rendimiento del carburador debe ser limpiado o reemplazado a intervalos regulares, tal como cada 10.000 km

.

El filtro de aire también actúa como silencio desde atenúa el ruido que produce el aire que entra en el colector de admisión. El filtro y la salida de aire están diseñados para disminuir la resonancia causado por las fluctuaciones de presión en el colector de admisión.

Los motores son en su mayoría un circuito de respiración cerrada que impide que los gases del cárter pasan a la atmósfera. Algunos sistemas de poner el sumidero en comunicación con el filtro de aire por medio de un tubo de goma o plástico que conecta la cubierta de la válvula al filtro. En otra comunicación del sistema se hace con el colector de admisión.

Los filtros de aire tienen numerosas posiciones para el verano y el invierno. En la posición de invierno el filtro extrae el aire que rodea el colector de escape, lo que facilita iniciar el frío y evita que el gel de carbohidratos. Sin embargo, ya que el aire caliente pierde densidad, hay una ligera disminución en el rendimiento. Ya en los países templados o calientes no es necesario cambiar de posición. Este cambio de posición se realiza automáticamente por thermac válvula.

Hay varios tipos de filtros de aire, dependiendo de su forma y dimensiones del espacio normalmente ocupado por el motor. El elemento filtrante de papel es el más ampliamente utilizado tiene una mayor ligereza y capacidad. El elemento de filtro está fabricado con papel tratado con resina de fibra, plegada en acordeón con el fin de ofrecer una mejor superficie de contacto con el aire que pasa a través de él.

El baño de aceite filtro se utiliza ampliamente en los países en donde el aire se olía a polvo. El aire que entra en el filtro pasa a través del centro de la baño de aceite, donde las partículas se retienen polvo más pesado. Cuando el aire pasa a través del elemento de malla de alambre (por debajo de) el polvo restante y algunas partículas de aceite arrastradas en el movimiento del aire se mantienen en el mismo, que complementa de esta manera el filtrado de aire que alcanza el motor limpio.

Filtro de malla metálica, el tipo más simple de filtro de aire, consiste en una amplia red de malla impregnado en aceite antes de ser colocada en el filtro. Su duración es prácticamente ilimitada, ya que la red es desmontado periódicamente para la limpieza e impregnación de aceite. Hay un montón de diferente filtro de malla de alambre, algunos de los cuales tenía una cámara idéntica a un silenciador de escape con el fin de reducir el ruido.

Colector de admisión de coches

El colector de admisión tiene dos funciones: para contribuir a la vaporización de la mezcla de gas desde el carburador y distribuirlo en los cilindros lo más uniforme posible cantidades.

La distribución uniforme no siempre es posible, ya que la mezcla a veces no es todo vaporiza en el carburador, el colector de admisión llegando a algunos gasolina todavía líquido. Un motor que hace un carburador para cada cilindro, las consecuencias de esto no son relevantes, ya que cada uno recibe todo el combustible que usted pensó. Sin embargo, un sistema de pulverización adicional cuando el carburador es para alimentar a más de un cilindro, es necesario para mejorar la distribución de la mezcla.

Generalmente calentado por el área de escape está situado en la parte central del colector de admisión, que constituye un vaporizador de combustible auxiliar. Un calentamiento excesivo de la zona puede dar lugar a una pérdida de energía debido a la menor densidad del aire y para evitar esto hay, en algunas de estas áreas, válvulas reguladas por termostato que se cierran cuando la temperatura de los gases de escape es demasiado alta. Si la disposición del motor no permite la inclusión de una zona calentada por el escape, colector de admisión puede ser calentado por el sistema de refrigeración por agua o incluso por termostatos eléctricos conectados al colector de admisión. El calentamiento de agua asegura una temperatura más constante en un área más grande; Sin embargo, después de un arranque del motor en frío, no se hará efectiva tan pronto como el calor proporcionado por el tubo de escape.

La forma del colector puede ayudar a prevenir la formación de gotas de combustible sin disminuir el flujo de aire, lo que resulta en una amplia variedad de formas y dimensiones del colector de admisión. Cuando se utilizan dos carburadores independientes en un motor de 4 cilindros están normalmente conectados a colectores cortos bifurcados, alimentación, cada uno, dos cilindros. La misma disposición figura en el motor de 6 cilindros con tres carburadores. En el caso de los carburadores barril son cada uno una potencia de los motores de 4 cilindros, un cilindro.

En los coches de alta potencia, es el uso frecuente de las conexiones flexibles carburador para evitar las vibraciones del motor da lugar a la formación de espuma en el tanque de nivel constante. En todas las instalaciones de varios carburadores debe vincular los recolectores independientes con un equilibrador para evitar desigualdades en la sonda de alimentación.

PCV Válvula - ventilación positiva del cárter

Durante el funcionamiento del motor, que escapan los gases procedentes de la cámara de combustión se acumulan en el cárter. La acumulación de estos gases nocivos a reducir considerablemente la vida del motor. Estos gases tienen hidrocarburos, monóxido de carbono y óxidos de nitrógeno, y son una fuente de contaminación del aire.

El sistema de ventilación positiva del cárter (PVC) se utiliza para eliminar estos gases del cárter y dirigirlos de nuevo a la cámara de combustión, donde pueden ser quemados, en lugar de liberarlos a la atmósfera. Esto se se requiere un método más eficiente de la ventilación para satisfacer las normas de emisión actuales. La mayoría de los sistemas utilizan una válvula mecánica para controlar la velocidad de flujo, mientras que otros utilizan un conjunto de separador de aceite.

La tensión del resorte de la válvula controla el flujo de vapores del cárter y está diseñado específicamente para cada motor. Esto evita la acumulación de presión en el cárter y el consumo excesivo de aceite.

El aire fresco desde el filtro de aire se suministra al cárter. Allí se mezcla con gas que se escapa del proceso de combustión. La mezcla de aire fresco y gases pasan a través de la válvula de PCV en el colector de admisión. Desde este punto, que circula dentro del motor y se quema en el proceso de combustión.

El fallo de la válvula de PVC o una aplicación incorrecta puede causar la formación de lodos en el cárter, las presiones del cárter incorrectos y problemas en el rendimiento del motor.

Depósito de combustible

Actualmente los tanques de combustible están montados lo más lejos posible del motor, es decir, en la parte trasera cuando el vehículo tiene el motor en el frente, la parte delantera con el motor en la parte trasera, excepto uno y otro caso. Esta disposición reduce el peligro de fuego y permite la localización del tanque a una

nivel inferior que el del compartimiento del motor. Cuanto menor es el tanque - bastante pesado cuando está llena - menos afectará a la estabilidad del coche.

El interior de algunos tanques se divide para evitar el desplazamiento del combustible cuando el coche frena o una curva, y se suele considerar que no se oxidan debido a la condensación de humedad. Los tanques de combustible eran por lo general metálico y en la actualidad están siendo utilizados muy plástico. Su capacidad varía de 115 litros 40 l, de acuerdo con el modelo de las características del coche y el motor.

En general, un tanque lleno de los permisos de motor más suelen ir al menos 500 km. Casi todos los tanques de combustible tienen una luz de alerta que se enciende cuando el nivel de combustible es demasiado bajo. Los pocos que existe sin esta advertencia tiene un tanque de reserva que tiene par autonomía a pocos kilómetros. El tubo de llenado de un depósito debe ser suficiente para permitir el flujo de combustible a la velocidad a la que se carga por las bombas de las estaciones de gas y dejar salir el aire en el interior del tanque, ya que llenará la anchura. Los tanques tienen tubos de ventilación de la tapa para permitir que el aire entre en el mismo, como el combustible que se consume con el fin de prevenir la formación de vacío.

Canister

Hidrocarburos son liberados desde el tanque de combustible en forma de vapores aromáticos. Los niveles de emisiones evaporativas se ven afectados por el tipo de combustible utilizado, la integridad de las líneas y de vapor (recipiente) de contenedores, así como la capacidad de la tapa del depósito de combustible para sellar. Por lo tanto, debe haber un sistema para almacenar los vapores de combustible liberados.

Los vapores de gasolina se acumulan en el tanque de combustible del vehículo. Si se libera a la atmósfera, los hidrocarburos (HC) también serían liberados a la atmósfera. A fin de reducir las emisiones de hidrocarburos a partir de la evaporación del combustible, los vapores son dirigidos a un recipiente (bote) que contiene carbón activado.

Surtidor de gasolina de la bomba / de combustible

La bomba de gas es necesario para alimentar a un istema como el carburador, que pasa de través toda la gasolina, es generalmente un nivel más alto que el tanque y lo suficientemente lejos de esta.

Hay dos tipos de bombas mecánicas, que se sitúa necesariamente en el compartimento del motor, se dejan llevar por este poder y, por lo general instalados cerca del tanque (o incluso en el interior), lejos del motor y el calor liberado por esta.

Bomba de combustible mecánica

Se compone de una cámara dividida por un diafragma. La parte superior contiene un filtro y una taza de sedimentación y tiene dos válvulas de muelle para regular el flujo de gas.

Hay un muelle que regula la presión del gas de alimentación y una varilla de control (o brazo de palanca) accionado por el árbol de sincronización de la válvula en la parte inferior.

El diafragma es impulsado alternativamente a través del vástago hacia abajo y hacia arriba por el resorte. Cuando el carburador se llena y se cierra la aguja de válvula, no hay ningún paso de gas y el diafragma se mantiene en su posición inferior. Como resultado, la varilla de control oscila sin activar el diafragma. Las bombas mecánicas son muy eficaces;sin embargo, sólo trabajar con el motor en marcha y, aunque aislado, están sujetos a la acción del motor térmico.

Bomba de combustible eléctrica

Las bombas eléctricas tienen el mismo principio de las bombas mecánicas, el bombeo de combustible. Hay dos posiciones en las que se colocan internamente en el depósito de combustible y externamente, en las tuberías que conducen a el motor de gasolina. En cuanto a los tipos de bombas son: el rodillo y paletas.

Sistema de vehículo eléctrico - introducción

La combustión de una mezcla de aire y gasolina en unos cilindros del motor de gasolina sigue la energía requerida para mover un coche. El sistema eléctrico produce chispa eléctrica que enciende la mezcla.

Cada vela tiene un cilindro provisto de dos elementos metálicos - Electrodos - que penetran en la cámara de explosión.Cuando la corriente eléctrica se suministra a las velas en un nivel suficientemente alto voltaje, la corriente salta a través del espacio entre los electrodos en forma de una chispa.

El sistema eléctrico de un coche se compone de cuatro partes principales: una batería que suministra corriente eléctrica, una bobina, lo que aumenta la tensión de la cadena, un distribuidor, que envía corriente a las bujías en el momento apropiado y, finalmente, las velas, que producen chispas que encienden la mezcla en los cilindros.

Los sistemas de encendido por chispa son básicamente los mismos en todos los coches fabricados en la actualidad. El resto de los componentes del sistema eléctrico proporciona electricidad para provocar cada cilindro a una tensión suficiente en el momento preciso.

No es fácil de producir la chispa entre los electrodos de una bujía. Cuanto mayor sea la distancia entre los electrodos, mayor será la tensión.

La corriente que llega a las velas deben ser de alta tensión (por lo menos 14.000 voltios). Sin embargo, para compensar las caídas de tensión en el sistema, puede que tenga que aumentar este número a 30.000 voltios. A medida que la energía suministrada por una batería de coche es típicamente 12 voltios, la bobina tendrá que recaudar miles de veces esta tensión. Una vez obtenida la alta tensión, debe proporcionarse a cada vela en el momento preciso del ciclo de 4 tiempos.

El distribuidor, como su nombre lo indica, distribuye energía eléctrica a cada uno de los cilindros de acuerdo con su orden de la inflamación. El platino contribuir, junto con la bobina para la obtención de la alta tensión necesaria.

Batería

La batería suministra electricidad al sistema de encendido, el motor de arranque, las luces, el panel y el resto del equipo eléctrico del coche. 
Una batería consta de un número de elementos - cada uno de los cuales proporciona un voltaje ligeramente superior a 2 voltios - poniendo barras de metal unidos. Las baterías de automóviles constan de tres o seis elementos. 
Una batería es un elemento esencial para el almacenamiento de energía necesaria para arrancar el motor y el funcionamiento de las luces, cuando se detiene ese elemento. Su capacidad se mide en amperios / hora. Una batería de 56 A / h puede suministrar una corriente de 1A durante cincuenta y seis horas y 2A de veintiocho años, etc El maletero del coche requiere de la batería a su máxima potencia. Puede tomar 300 A a 400 A para un motor en marcha, mientras que una linterna puede requerir sólo 0.5A.

Cada elemento se compone de dos juegos de placas (electrodos) colocados en una solución de ácido sulfúrico diluido (electrolito). Uno de los electrodos está hecho de placas recubiertas peróxido de plomo y el otro para placas de plomo de esponja recubierta. 
Cuando un elemento está en funcionamiento, el ácido reacciona con las placas de convertir la energía química en energía eléctrica. Por lo tanto, se crea una carga positiva en el electrodo de peróxido de plomo y una carga negativa en el electrodo de plomo esponja. 
La corriente eléctrica medida en amperios (A), es uno de los polos de la batería a través del circuito y entrar en el coche la batería en el otro polo, cerrando el circuito a través del electrolito. A medida que continúa la reacción química, formado de sulfato de plomo en la superficie de ambos electrodos y el ácido sulfúrico se convierte en agua. Cuando las superficies de las dos placas están completamente cubiertos con sulfato de plomo, la batería está descargada. Si la batería se recarga por medio de una corriente eléctrica adecuada, los electrodos volverán a su estado original y el ácido sulfúrico se regenera. Una batería puede llegar a ser inutilizable debido a una serie de causas: sulfato de incustração en las placas con el fin de evitar que los cruces de corriente de carga; derramamiento de material activo de las placas, y una fuga entre los elementos que pueden causar un cortocircuito.

Motor del coche Cop

Una batería de automóvil genera 6 o 12 voltios. Sin embargo, un voltaje es miles de veces superior a la necesaria para obtener la chispa que enciende la mezcla de combustible y aire. Es la bobina que transforma corriente de bajo voltaje de la batería en corriente de alta tensión a la chispa sea necesario. La bobina de un automóvil tipo velas medianas proporciona una corriente con tensiones de hasta 50.000 voltios. 
bobina funciona en el principio de que cuando se pasa una corriente eléctrica de alambre bobinado genera un campo magnético, y por el contrario, cuando interrumpe un campo magnético, se genera electricidad en cualquier hilo de devanado dentro de las líneas de la fuerza del campo magnético.

La tensión inicial se incrementará si dos bobinas de alambre, una de ellas con más vueltas que el otro. Los dos devanados de la bobina alrededor de un núcleo de hierro dulce que concentra el campo magnético. El devanado primario se compone de varios cientos de espirales de alambre relativamente grueso. Esta es la porción de bobinado de baja tensión y recibe corriente de la batería. 
devanado secundario se compone de miles de vueltas de alambre fino (alrededor de 2000 metros.). Este devanado es parte de la alta tensión y suministra energía a las velas. Cuando se gira la llave de encendido, la corriente eléctrica procedente de la batería llega a uno de los terminales de la bobina, a través de la bobina primaria y por el otro extremo de la liquidación de la misma distribuidora platino. Si platino están cerrados, la corriente fluye a través de ellos, haciendo que el devanado primario y un electroimán de núcleo, como tal, generará un campo magnético. En este caso, la corriente completa su circuito a través del cuerpo del coche, de vuelta a la batería.

Al abrir el platino, la corriente deja de pasar a la bobina primaria e interrumpe el campo magnético que pasa a través de los miles de vueltas del devanado secundario. La corriente de alta tensión pasa desde el arrollamiento secundario a la chispa a través del distribuidor de velas y vuelve a la bobina a través del cuerpo. 
bobina de encendido en un sistema de baja tensión la corriente fluye desde la batería hasta el condensador y el platino través del devanado primario . El circuito se completa por el retorno de corriente a través del motor y la carrocería. La corriente de alta tensión generada en la bobina a la chispa que pasa a través del distribuidor.

Cuando se interrumpe el campo magnético induce una tensión en el devanado primario, lo suficientemente alta para formar un arco eléctrico entre los contactos de platino. Como resultado, los contactos se quemarían rápidamente se suma a un circuito de condensador para suprimir arco. El condensador se encuentra dentro del colector y conectado en paralelo con el contacto de la preciosa El condensador no puede ser atravesado por la corriente, ya que está formado por dos placas separadas por un acto aislante, sin embargo, como placas de electricidad de depósito de metal que, de otro modo causar la formación del arco cuando la separación de contacto de platino.

Esta energía se descarga a la bobina primaria, produciendo un efecto inverso de la aceleración de la conmutación del campo magnético aumentando así la tensión en el devanado secundario.

Distribuidor

El dispensador consiste en el acoplamiento mecánico entre los componentes móviles del sistema de encendido y el motor.

Desconecta y se conecta el arrollamiento primario de la corriente a través de la bobina de platino y distribuye las velas según el orden de ignición o explosión, por un alto voltaje de corriente del rotor producido por la bobina. El eje del rotor está conectado al distribuidor y, a medida que gira, se conecta la tapa terminal central que está conectado a la bobina, los cables de conexión, de acuerdo con el orden de encendido.

Como el orden de encendido de los cilindros determina la secuencia según la cual la corriente llega a velas, cada cable de la bujía debe estar unido a la vela correspondiente. El eje del distribuidor está generalmente accionado por un árbol de levas por medio de un engranaje helicoidal que gira los dos ejes a la misma velocidad. En algunos motores, el eje del distribuidor es accionado directamente por el cigüeñal a través de un tren de engranajes que reduce a la mitad el número de rotaciones distribuidor.

,

Ignición Temprana

Cualquiera que sea la velocidad del motor, el tiempo de combustión es invariable. Cuando el motor funciona a ralentí, el encendido se produce en el momento en que el pistón alcance el punto superior de su carrera, lo que da el tiempo requerido para la expansión de los gases de empujar el pistón hacia abajo muerto.

A medida que aumenta la velocidad del motor, se reduce el intervalo de tiempo entre la subida y la bajada del pistón de modo que el encendido debe hacerse avanzar de modo que no es el tiempo requerido para la combustión y expansión.Este efecto se consigue por medio de un mecanismo regulador de avance centrífugo que se puede complementar con un dispositivo de alimentación de vacío.

Como el platino interrumpir la corriente

El platino son accionados por un árbol de levas que forma parte del dispensador. La excéntrica tiene tantas levas como el número de cilindros en el motor. A medida que el eje gira, la leva acciona un brazo o patin, lo que obliga a los contactos de platino para separar. Después de la acción de la leva, los contactos están cerrados por su muelle.

La formación de arcos (chispas) entre los contactos se reduce por un condensador conectado entre ambos. Cuando los contactos se separan, la corriente de baja tensión procedente de la batería a través del devanado primario de la bobina está desactivada, de modo que el campo magnético se interrumpe.

Por lo tanto, se induce una corriente en el devanado secundario de alto voltaje de la bobina, la corriente que pasa a través de un cable, al campo del colector y de allí a través del electrodo rotor sobre uno de los electrodos exteriores del casquillo de metal.

No hay contacto real entre el rotor y los terminales de la tapa del distribuidor. La holgura entre el rotor y los terminales no es suficientemente grande como para poner en peligro los pulsos de alta tensión por la bobina de transmisión en cada chispa.

Adelanto de vacío  

Funciona por medio de vacío parcial crado en el colector de admisión. Cuando se abre el acelerador, la succión actúa sobre un diafragma, lo que hace anticipar el momento en que salta la chispa, cambiando la posición de platino en relación con el excéntrico. Con un acelerador completamente abierta, la fuerza exercisa en dafragma se reduce, y verifca es un avance de vacío más pequeño.

Vela Motor

Las velas producen chispas eléctricas que encienden la mezcla de gasolina y aire en los cilindros del motor. Una vela comprende un electrodo de metal que corre a través de la parte central del aislador de porcelana - el polo central.

Alrededor de la parte inferior del aislador hay un cuerpo metálico que se atornilla en la culata. Soldadas a la parte inferior de este cuerpo y de esta manera conectado a tierra a través de la cabeza del cilindro, hay otro electrodo - el centro de masa. Un pequeño espacio separa esto desde el extremo del electrodo del electrodo central.

El alto voltaje de corriente desde el dispensador a través del electrodo central y transpone la brecha como una chispa.

Para un buen rendimiento del motor, la chispa debe ser lo suficientemente fuerte como para encender efectivamente la mezcla de combustible y aire, lo que significa que la separación debe ser relativamente grande.

Sin embargo, la mayor esta diferencia, mayor será la tensión necesaria para mantener la chispa. Recomendado para velas de los automóviles modernos permisos intervalo de 0,5 a 1,0 mm. La brecha debe revisarse periódicamente, ya que los electrodos se desgastan con el uso y poco a poco se pueden cubrir con residuo